Caen avser byta ut sina spårvagnsliknande bussar till konventionella spårvagnar. Om 3 år är ombyggnaden klar. Kanske Stockholm kan köpa den begagnade anläggningen, den blir nog rätt billig!

https://en.wikipedia.org/wiki/Caen_Guided_Light_Transit

Lidingöbanan ligger där den ligger, att dra om den via Lidingö Centrum ger liten nytta till stor kostnad.

Dock överstiger nyttokvoten vida Tunnelbana till Lidingö Centrum.

Under 60 år Ger Tunnelbanan till Centrum 0,7 Mdr i resenärsnytta till en kostad för Landstinget på 6,5 Mdr Enligt siffror i Dagens DN.

Tyvär ville Lidingö inte bygga en planskild korsning i Skärsätra när Banan rustades, Enligt Lidingö stad skulle köerna bli lika stora i morgonrusningen pga att avsaknaden av bommar skulle leda till ökad trafik och därmed köer från skärsätra mot Dalenum.

Även infarten till Dalenum kommer byggas med bommar, vilket inte kommer att fungera särskilt väl. Det finns en planskild väg via Larsberg som byggdes på sjuttiotalet, när man tröttnat på den förra plankorsningen i Aga.

Tills en planskild infart till Dalénum byggts kan vägen via Larsberg användas, den finn kvar.

HS

Henrik,
I nummer 7-8,juli och augustinumret av Svenska Järnvägklubbens tidskrift TÅG, sid 34, finns ett resereportage om en gruppresa för föreningens medlemmar till Frankrike. I Caen provåker medlemmar, ”Tram”. Det är elektriska och moderna trådbussar med gummihjul. Det vore intressant att denna typ av fordon kunde utvärderas som alternativ spårvagnar. Titta på youtube, sök på Tram och Caen.

Jag har inget emot spårburen trafik om du tror något annat. När jag reser till exempel Göteborg väljer jag tåget, inte bil, flyg, cykel eller buss. Dock anser jag att spårvagnar i Stockholm är alldeles för dyrt, oflexibelt och inkräktar negativt på gaturummet för den händelse att någon missat detta tidigare.

Den här tråden har nu kommit att spåra ur då den tar upp rullmotstånd hos olika hjultyper och legeringar i rälsstål. Det belyser snarare bristen på insikt och avsaknaden av det helikopterperspektiv som frågan borde handla om, nämligen hur kan lidingöborna få den bästa och mest kostnadseffektiva kollektivtrafiklösningen över tid som gagnar hela Lidingö, inte bara de för boende utmed Lidingöbanan och medlemmar i Svenska järnvägsklubben och liknande föreningar.
Som boende på norra Lidingö, och tidigare breviksbo, ser jag och många med mig inte nyttan med att låta Lidingöbanan passera Lidingö centrum. Vi på norra ön ska till vanligen vidare över bron och inte det minsta intresserade av att byta till Lidingöbanan i centrum för att sedan på nytt vid byta Ropsten och här välja tunnelbanan. Att så många som 50 procent av resenärerna skulle sitta kvar efter Ropsten, som SL kalkylerat i sin planering, och fortsätta med Lidingöbanan/Spårväg city via Gärdet in till centrala Stockholm hävdar jag är en total felbedömning. De flesta vill byta till tunnelbanan då det är ett effektivare transportsätt.
Möjligen, om tunnelbanan kommer till Lidingö centrum kan jag tänka mig att förstå nyttan av Lidingöbanan här möter tunnelbanan som vid Ropsten idag, möjligen då. Men i så fall kan likaväl tunnelbanan fortsätta till Dalenum och vid Baggeby använda den troligen utmärkta stålrälsen av typ BV50. Banvidden är den samma, strömtillförseln behöver byggas om. Om så blir fallet kan SL använda spårvagnsdepån till tunnelbanevagnar nu när depån ändå håller på att byggas.

Lidingöbanan får då trafikera mellan Gåshaga och Dalenum. Bomfällningarna kommer man inte från på södra Lidingö, men det har ni på södra Lidingö själva sett till att få genom att, mot allt bättre vetande, förespråka Lidingöbanans upprustning.

Nu känner jag på mig att Spårväg City genom Frihamnen aldrig kommer byggas av olika anledningar och att Sverigeförhandlingarna kommer medföra på nya intressanta lösningar för Lidingös bästa.

Bussar bra, tåg dåligt säger Henry.

Fäblessen för bussar hos Henry är dock ytterst selektiv, sedan tidigare vet vi att tunnelbana till Lidingö är jättebra enligt honom, trots trots exakt samma räler som Lidingöbanan använder, BV50 heter den.

I de 15 kronor per resa som är Landstingets kostnad för Spårväg City fullt utbyggd, kan ju ställas mot de 85 kronor per resa som är kostnaden för den förlängda tunnelbanan till Lidingö Centrum.

Det blir alltså mycket billigare för skattebetalarna med Spårväg City till Centralen än tunnelbana till Lidingö Centrum.

HS

Lars H Ericsson,

Om gummihjul vs stålhjul och rullmotstånd.

Att stålhjul skulle ha lägre rullmotstånd än gummihjul är känt. Stålhjul behöver dock räls att rulla på. En buss med gummihjul kan passera ett stillastående fordon som stannat framför.

Igår besökte jag Kungälv norr om Göteborg över dagen och reste med tåg från Stockholm. Jag tog ett tidigt morgontåg, (stålhjul), mot Göteborg från Stockholms central. Under resan fick vi beskedet att vi endast skulle komma till Vårgårda på grund av rälsfel och därifrån fortsätta resan med buss, (gummihjul).

På väg hem från Kungälv valde jag tåget från Ytterby station, Västkustbanan, till Göteborg. Efter en kort tid stannade tåget ute på Hisingen. Föraren meddelade att rälsen hade skadats nära Säve och vi inte kunde fortsätta.

Efter ytterligare en stund meddelade föraren att tåget måste backas tillbaka till Ytterby där ersättningsbussar väntade. Det tog en timme innan vi var tillbaka där vi började på Ytterby station.

På grund av dagens andra rälsfel missade jag mitt anslutande stockholmståg.

Slutsatsen är således att det lägre rullmotståndet hos stålhjul knappast hade kunnat rädda min dag. Det finns fler anledningar till att jag förespråkar busslösningar framför spårvagnar i stadsmiljö, gummihjul och bussars flexibilitet är en anledning.

Henrik Schütz,

Kostnaden att förlänga spåret med ny räls från Norrmalmstorg till Sergels torg kostade i storleksordningen 230 MSEK för 230 meter.

Därefter har ytterligare ombyggnadsarbeten tillkommit för att modifiera hållplatserna och anpassa dem för tågen i och med det blev i fel första fasen utöver de 230 MSEK som det då redan kostat.

För mig är det uppenbart att Spårväg City är kvalificerat slöseri med våra skattemedel som måste få ett slut omgående.

Det måste bli mer respekt för hur skattemedlen hanteras.

Spårväg city kostar cirka 100 Miljoner per år i dagsläget och har 4 miljoner resenärer per år, vilket ger en kostnad på 25 kronor per resenär, från detta skall biljettintäkterna dras, vilket schablonmässigt är cirka 10 kr per resa.

Kostnaden för landstinget är alltså cirka 15 Kr per resa.

För sjövägen är subventionen 100 Kr per resa, för den nya tvärående båtlinjen i ytterskärgården är subventionen 700 Kr per resa.

Nu behöver Henry inte Gissa vad resorna på spårväg city kostar!

Henrik Schütz

Just nu förefaller det mig som att det största problemet är att SL inte får igång Lidingöbanan. Det enda dom säger är att dom inte kan veta när dom är klara (!). Som Lidingöbo kan man ju konstatera att aktivitetsnivån är i stort sett obefintlig (något enstaka provkörningståg förmiddagar på vardagar om det inte är sommarlov...). Vi kan ju fantisera om olika tunnelbanelösningar mm men det handlar ju om 2035+ - här och nu skulle jag ju önska mig att man fick existerande infrastruktur i drift.

Att man - som komplement till den borttagna Lidingöbanan - dragit ner på turtätheten på buss 206 till 30 minuter känns som ett hån.

Är vi Lidingöbor/politiker helt utlämnade till SLs godtycke och totala inkompetens?

Henry Duhs, problemet är att det är väldigt dyrt att köra buss när man behöver många bussar av kapacitetsskäl. Så blir fallet i Spårväg City-relationen. Det går åt 3-4 ggr så många bussar för att få med samma mängd resande som spårvägen klarar av. Särskilt om bussarna skall vara elektriska med batteridrift. Varje ton batterier i bussen tar bort platser för 10-15 passagerare.

F.ö. är investeringen i spårvägen ingen kostnad, kostnaden uppstår i form av avskrivningar över 60 år samt räntekostnader. När räntan nu är nära noll, så borde det vara ett bra incitament för framsynta politiker.

Med prognosticerade 60 000 resande per dag år 2030 är det hög tid att börja projektera för spårvägen. Planeringen är ju redan klar. Vagnhallen vid Aga är redan på gång.

Henry Duhs!

Apropå slöseri med skattepengar. Om jag inte minns fel brukar du vara en ivrig förespråkare för tunnelbana till Lidingö (Lidingösidan 2014-09-21). Har du någon aning om vad tunnelbana kostar att bygga? I runda slängar minst tre gånger mer än spårväg. Lidingöbanan finns redan, är nu moderniserad och täcker upp hela södra Lidingö. Tunnelbana till ön skulle ge en, kanske max två stationer. Således helt ojämförbara trafiksystem. Du talar om buller. Har du lyssnat till de nya spårvagnarna, de är nästan ljudlösa!

Jag vet att bussindustrin försöker kopiera spårvagnar genom att bygga bussarna så att de ser ut som spårvagnar, och ibland passar det konceptet. I Malmö har man t.ex. tydligt uttalat att den nya stombusslinjen är ett förstadium för att det skall vara lätt att konvertera linjen till spårväg. Du nämner gummihjul vs. järnhjul, det är bra, för det finns en enorm skillnad. Rullmotståndet järn mot järn är en bråkdel av vad som gäller beträffande gummi mot asfalt. Det är därför spårtrafik, speciellt elektrisk, är så energieffektiv.

Göran Tegnér!

Vad du säger är alltså att pengarna till att bygga bra spårburen kollektivtrafik egentligen redan finns, och det är ju i så fall bra. Synd bara att inte den nyss avgångna Alliansregeringen under sina 8 år vid makten såg till att minst 0,5 % av arbetsgivaravgifterna öronmärktes till just kollektivtrafikinvesteringar, det hade varit klokt. I vänsterns Sverige är ju tyvärr traditionen att spendera största delen av alla skattepengar på olika former av röstsäkrande bidrag, typ maxtaxor, även för dem som inte behöver sådana.

Göran G,

Jag avskyr inte spårvagnar eller light rail. Olika fordonslag har olika förutsättningar och har olika kostnader för skattekollektivet.

Vad jag har förstått så kostar varje påstigande passagerare utmed Djurgårdsbanan skattekollektivet cirka 100 kronor utöver biljettintäkten. Det är inte god hushållning med våra skatter. Ej heller något att vara stolt över.

Idag finns fordon med gummihjul som framförs på en bana som har en betydligt lägre kostnad en järnhjul. Förra veckan var jag i Malmö och tittade närmare på deras spårvagnsliknande dubbelledbussar. Jag kunde inte notera några problem dessa fordon eller att någon skulle problem att kliva ombord.

Det jag reagerar mot är det enorma slöseriet med skattemedel som det inneburit att rusta Lidingöbanan, att behöva bygga förskräckliga överdimensionerade depåer vid Daléum, att tvinga Lidingö att bygga en ny spårvägsbro, att förlora värdefull mark där istället välbehövliga, bostäder och verksamhetslokaler kunnat uppföras, att bilisterna på södra Lidingö ånyo ska behöva hindras av bomfällningar vid Parkvägen, Centralvägen och Käppala, att behöva höra gnisslet och slamret från spårvagnar, att istället nu inte kunna utnyttja den flexibilitet som busslinjer med hållplatser nära där resenärerna de facto bor eller arbetar innebär, etc.

Men, bor man nära en spårvagnshållplats på södra Lidingö är det kanske följande invändningar saknar betydelse.

Stombusslinjer och expressbussar från Gåshaga till destinationer bortom Ropsten hade varit möjligt om vissa högljudda spårvagnsvänner tillika lobbyister inte varit så aktiva för några år sedan.

Göran:

Du har rätt i att man i Frankrike har råd med dyra spårvägar i medelstora städer. Men detta beror på att man där har infört en regional specialdestinerad skatt på lönesummorna, 0,5 % i de medelstora städerna och i Parisregionen på 1 % på lönesumman som finansierar spårvägstrafik. Men i Frankrike har man i gengäld kanske inte över 30 % skatt på lönerna (det som i Sverige vilseledande kallas för arbetsgivaravgifter...

Sedan Spårväg City öppnades till Djurgården har alla trängselproblem som tidigare fanns på bussarna försvunnit och alla inklusive barnvagnar kommer med. Resandet har ökat med c:a 20% och linjen är mycket populär. Detsamma måste till när det byggs bostäder och arbetsplatser i Värtahamnen och Frihamnen. Varje trafikslag har sin uppgift och sin plats, och spårvagnen fyller gapet mellan tunnelbana och buss. Vad gäller kostnaden är det märkligt att Stockholm inte skulle ha råd att bygga 3 km spårväg när betydligt mindre städer i Frankrike bygger hela linjenät på bara ett par år. Sedan vet vi sedan gammalt att Henry Duhs avskyr spårvagnar. Snart kommer Lidingöbanan igång, kom och upplev modern spårvägstrafik och ändra dig!

Göran, Jag upplever den trängsel som du beskriver. Det kan uppstå viss trängsel på grund av att passagerarna från färjetrafiken tar bussen.

Inget hindrar att längre bussar och tätare turen körs redan idag.

SL har skjutit Spårväg city på framtiden då det saknas pengar i SL:s budget. Det är mycket troligt att Spårväg City aldrig kommer att byggas då det är för dyrt i relation till bussalternativet.

En bra idé som kan utvecklas ytterligare.

Idag trafikerar linje 76 Ropsten och Norra Hammarbyhamnen, enligt samma sträckning som den tänkta stombusslinjen nu förslås.

Att förlänga denna linje till Djurgårdsstaden borde vara en enkel åtgärd. Att låta stombussen stanna endast i Djurgårdstaden att inte utnyttja möjligheten fullt ut. Linjen borde åtminstone fortsätta till Östra station via Tennisstadion och kanske vidare ännu längre till Universitetet och Danderyds sjukhus.

I rusningstrafik har idag 76:n åtta- och tiominuterstrafik, http://sl.se/ficktid/vinter/v76.pdf.

Busslinjen finns redan och har linjenummer 76. Den går precis längs Spårväg Citys sträckning fram till Kungsträdgården. Den kan säkert med fördel förlängas till Gasverksområdet. Ofta är det kaosartat fullt på den bussen, vilket visar att en skyndsam utbyggnad av Spårväg City är nödvändig.