Väder Lidingö

Lidingö söndag 16 februari 2025 v. 07

Senaste kommentaren - Se fler

"Lidingöbanan via Centrum kostar 1 miljard"

söndag 27 oktober 2013 23:13

Kostnader för respektive spårvägsprojekt per kilometer. Läs mer i artikeln.

Kostnader för respektive spårvägsprojekt per kilometer. Läs mer i artikeln.

Robert Hellesen och Hans Lefvert har skrivit ett brev till Lidingös politiker om att dra Lidingöbanan genom Centrum, se Lidingösidan 25 oktober. Göran Tegnér (FP) har lämnat en mycket lång kommentar till denna artikel, som Lidingösidan väljer att publicera under egen rubrik. Hela den följande texten är alltså skriven av Göran Tegnér:

Robert Hellesen och Hans Lefvert har skickat in ett förslag till Lidingö stad om en ny dragning av Lidingöbanan via den nya (förmodade) höga spårvägsbron som ska byggas inom kort i ytläge, vidare utmed Södra Kungsvägen och under stadshusrondellen. Sträckningen vidare ned mot Baggeby framgår inte lika tydligt på deras för övrigt snygga kartskisser.

De vill att ett nytt förslag med spårvägen via Centrum utreds. Och deras argument är att spårvägen på ytan genom Centrum kan ske till avsevärt lägre kostnader, och att detta alternativ inte finns med i Lidingö stads programrapport och saknas som beslutsunderlag för fortsatt planering.

Det är ett lovvärt och tacknämligt initiativ, och visst bör alltid nya friska idéer tas upp till förnyad och seriös prövning.

Det kan också förefalla bestickande att en spårväg i ytläge kan bli ”avsevärt” billigare. Men detta är, tyvärr, oftast fromma förhoppningar. Bara för att ta ett närliggande exempel: Att dra spårvägen under Stadshusrondellen vid Lejonvägen i stället för att dra den på en viadukt över rondellen (vilket föreslogs i samrådshandlingen) blir nog en rejält katastrofalt dyrbar affär. Hela den rondellen vilar på en bädd av pelare, därför att grundförhållandena var sådana att det blev stora sättningar i marken. Jag vill minnas att det rörde sig om ca 200 betongpelare som är nedkörda i leran.

För övrigt går de flesta spårvägsprojekt i Stockholmsregionen och även internationellt i ytläge, utan att fördenskull bli särskilt billiga. Jag var med om att leverera en kostnadsöversikt åt Stockholms Handelskammare för några år sedan, där jag (i min egenskap som trafikkonsult) sammanställde investeringskostnaden per kilometer för olika spårvägsprojekt, se sammanställning i tabellen ovan.

Observera att de allra flesta spårvägsprojekt ligger just i ytläge, men blir ändå dyrbara, bl.a. beroende på omfattande ledningsomdragningar. Förutom en stor spridning av kostnaderna, så hamnar medelvärdet på 475 Mkr per kilometer. Den stora spridningen antyder att spårvägsprojekt är förenade med stor kostnadsosäkerhet. Hela sträckan från brofästet till Baggeby station är cirka 1,8 – 2,0 km, varför en tillämpning av detta medelvärde ger en investeringskostnad på ca 855 – 950 Mkr. Med prisuppräkning till dagens prisnivå landar man snabbt i cirka en miljard kronor. Tvärbanans förlängning till Solna som öppnas i dagarna har kostat tre kvarts miljard per kilometer! Och även om projektet – mot förmodan – skulle blir något hundratal miljoner kronor billigare, blir det ändå en stor finansiell börda (se nedan).

Detta är det första problemet.

Det andra problemet är att det är Stockholms läns landsting som ansvarar för kollektivtrafiken i hela länet, inte Lidingö stad, vi ansvarar inte ens för trafiken på Lidingö. Landstingets Trafikförvaltning (f d SL) har ju redan till och med sagt nej till att finansiera enbart spårdragningen för en omdragning av Lidingöbanan via Centrum till den ”blygsamma” kostnaden av 150 Mkr. SL skrev: ”Den samhällsekonomiska kalkylen för en omdragen Lidingöbana visar på en olönsamhet med en så kallad nettonuvärdeskvot på ca -0,27. Det innebär att för varje investerad krona får samhället tillbaka 73 öre i samhällsekonomiska nyttor”.

Det tredje problemet är alltså att Lidingö stad själv måste finansiera ett sådant miljardprojekt. Detta är fullt möjligt, men knappast med kommunalskattemedel, utan det måste i så fall bli med exploateringsintäkter genom att sälja byggrätter. För att finansiera en investering på cirka en miljard kronor krävs det sannolikt och uppskattningsvis ett tillskott av cirka 300 – 500 lägenheter i bästa lägen, av typ Torsviksberget, och utmed Norra Kungsvägen.

Det fjärde problemet är att vi nyss haft ett framgångsrikt samråd, vars huvudresultat blivit att det finns en majoritet (bland den minoritet som yttrat sig) att minska utbyggnadsplanerna, från de ursprungliga maximalt 3.000 lägenheterna till någonstans i närheten av cirka 1.000 lägenheter. De slutsatser, som har dragits i så stor politisk enighet bland alla Lidingös partier, att behovet av en folkomröstning om två alternativ, har lagts på hyllan, är att reducera bebyggelsen jämfört med de ursprungliga högre expansionsplanerna. Att då smacka på 300- 500 lägenheter enbart för att finansiera ett spårprojekt, som rätteligen är landstingets ansvar, ser vi inom Folkpartiet inte som realistiskt.

Ett femte problem är att restiderna kommer att förlängas med ett par minuter för en majoritet av dem som redan sitter på Lidingöbanan från och till södra ön. Även vid en så pass hög exploatering som 3.000 lägenheter beräknar jag att det fortfarande blir en minoritet av alla ombord som ska till respektive från Ropsten/Stockholms innerstad. Idag är det ca 22 % som ska till/från Lidingö Centrum av dem som kommer med spårväg och buss 201 från södra ön, med 3.000 lägenheter blir det 42 %, d.v.s. fortfarande mindre än hälften. Det är detta som ger restidsförluster netto och en så pass låg samhällsekonomisk vinst. Visst, det tillkommer stadsbyggnadskvaliteter, som inte ingår i kalkylen.

Ett sjätte problem skulle även kunna vara att vi redan fått (oberättigad) kritik för alltför höga utredningskostnader för Centrum/Torsviks planprogram. Att vi skulle dra på oss extra utredningskostnader för ett orealistiskt projekt är inte heller särskilt seriöst.

Folkpartiet har ett betydligt billigare och bättre förslag, som bygger på filosofin att det med ny exploatering vid Centrum är viktigt att förse denna täta stadsdel med högklassig kollektivtrafik. Lidingö stad önskar motverka alltför mycket biltrafik i området och prioritera hållbara transporter.

Ett alternativ till att dra om Lidingöbanan via Lidingö Centrum är att förse stadsdelen med ett spårtaxisystem. Det blir både attraktivt, kostnadseffektivt och energisnålt. Folkpartiet har skissat på ett lokalt spårtaxinät som förbinder Torsvik och Lidingö Centrum med Lidingöbanan, något vi kommer beskriva närmare i en särskild artikel på Lidingösidan.

Göran Tegnér, v ordf (FP) i tekniska nämnden

Dela "Lidingöbanan via Centrum kostar 1 miljard"

Kommentarer

Robert och Hans 2013-11-01 12:27

Göran!

1. Restider och samhällsekonomi
Det känns bra att nu även du har insett att restidförlängningen endast är 24 sekunder om spårvägen dras genom centrum. Vi menar att denna förlängning dessutom kommer att upplevas som marginell i jämförelse med den ökade tillgängligheten till Lidingö centrum. Vi ser också att när du summerar sekunderna över året så räknar du bara det negativa. Varför tar du inte in i resonemanget den restidförkortning som uppstår för de som bor på södra ön och faktiskt ska till centrum? Är vårt centrum och dess utveckling noll värt? Det är inte positivt att i Kottla byta till 201:an för att komma till centrum! Dessutom berör du inte den skillnad i tillgänglighet och turtäthet som dubbelspår ger möjlighet till. Vi är förvånade över att du inte reagerar över att SL’s kalkyl över samhällsekonomisk nytta vilar på gravt felaktigt underlag.

2. Kostnader
Vi är också förvånade över att du framhärdar i att, med internationella jämförelser som grund, säga att förslaget att dra spårvägen på ytan riskerar att göra projektet dyrare. Vi tror, ja känner oss övertygade, om att dra spåret på den planerade överdäckningen i Torsvik istället för genom en bergtunnel, och att lägga plattformar och bygga regnskydd vid torget, istället för att bygga en bergstation blir billigare. Från de 800 miljoner som kommunen redovisade i våras kan betydande belopp dras bort. Det skulle inte förvåna om det handlar om stora reduceringar på samma sätt som för den felaktigt redovisade banförlängningen.
Beträffande den tillkommande bostadsbebyggelse som kan behövas så vill vi peka på vårt inlägg den 29/10 i denna tråd. Vi föreslår där nyexploatering i Baggeby kring det område där spårvägen nu går och som kan komma att friställas. Vi tror, som många andra, inte att man ska bygga mer i Torsviksområdet än föreslaget i Framtidsbild 1

3. Beslutsunderlag
För att förbättra kommunens och SL:s beslutsunderlag i frågan föreslår vi att ni skickar tillbaka kalkylen över restider och samhällsnytta, som uppenbarligen baserar sig på helt felaktiga siffror, och begär en ny. Gör om, gör rätt!
Detta är kommunens bord Göran, inte enskilda medborgares.

Vi upprepar därför återigen:
Gör en ordentlig utredning nu som visar den för alla lidingöbor bästa lösningen på våra kommunikationer. Att inte ens försöka vore, med tanke på Lidingös framtid, ett allvarligt misstag.

Göran Tegnér 2013-10-31 23:12

Svar till Robert och Hans:

1) Kostnader: I nästa alla städer är det just spårvägsdragning i ytläget som blir dyrare än planerat pga ledningsomdragningar. Mina internationella kostnadsjämförelser talar sitt tydliga språk. Och alldeles oavsett kostnadsnivå är det en finansieringsbörda som antingen måste läggas på Lidingös skattebetalare eller i form av väsentlig extra exploatering i Torsvik, som det näppeligen finns någon politisk majoritet för. Detta förhållande undviker ni att beakta, men det går nog inte att snacka bort.

2) Restider och samhällsekonomi: Okay, jag har kontrollerat era avstånd och restider, och de verkar stämma. Vi kan då vara överens om att en investering på ett antal (upp till ett tiotal) hundratals miljoner kronor resulterar i en restidsförlängning netto, om än blygsam, på 0,4 minuter. Men räknar men med ca 125.000 påstigande på Lidingöbanan för ett framtida år, och med de 58% som sitter på banan och inte ska av eller på vid Lidingö Centrum, så summerar sig restidsförlusten ändå till ca 15.800 timmar per år. Detta motsvarar en restidsförlust i pengar på ca 1 Mkr per år, d.v.s. ett nuvärde på minus 22 Mkr. Hur man än räknar så blir detta ingen bra affär, även om det skulle vara trevligt med en spårväg i Centrum. Normalt investerar man dyra pengar i infrastrukturen för att förkorta restiden, inte för att förlänga den, eller ens för att bibehålla dagens restid.

3) Beslutsunderlag
Eftersom ni båda starkt tror på detta projekt, vilket ni är värda all respekt för, anser jag att ni ska försöka övertyga landstingets politiker om detta projekts förträfflighet. Det är dom och det är där ansvaret för länets kollektivtrafik hör hemma.

Robert och Hans 2013-10-30 11:00

Göran!
Javisst är det saklighet och fakta som beslut ska grundas på!

1. Kostnader
Det förslag till dragning av spårväg som hittills har kostnadsberäknats innehåller bland annat en bergtunnel genom Torsviksberget och en station i berget samt ett betongtråg i Stockholmsvägen. De stora ekonomiska osäkerheter som eventuellt kan finnas i dessa delar har vi tagit bort och kalkylen skulle därmed kunna komma på fastare grund. Vi tror, ja känner oss övertygade, att en dragning på ytan ger klart lägre kostnader. Beträffande korsningen vid stadshusrondellen så skulle en utredning kunna ge svar på frågan om svårigheter och kostnader samt vilket som är den bästa lösningen just där. Man kan t.ex, som vi föreslår, dra spårvägen under Lejonvägen så undviks konflikten med befintlig pålning och spåret får en egen grundläggning. Att bara blunda och lita till din känsla som du föreslår löser inga problem. Mätt i distans genom centrum är dessutom vår dragning kortare än den på Stockholmsvägen.

2. Restider
Vi har mätt upp de bägge bansträckorna från brogrenen till en punkt strax före Bodal station där de två alternativen kan tänkas sammanfalla. Mätningen görs enkelt i banmätningsfunktionen på Google Earth. Sträckorna är ca 2050 meter respektive 1730 meter. Skillnaden blir 320 meter. Här på kommentarsfältet kan inte den sparade bilden av banmätningen läggas in men vi skickar den till dig personligen via mail. Skillnaden mot tidigare uppgifter kanske beror på att SL möjligen inte hade tillgång till vårt alternativ? Eftersom bägge alternativen innehåller två stationer efter Bodal med samma förutsättningar för retardation och acceleration så blir skillnaden den vi angivit, den tid det tar att köra sträckan i marshfart. Detta ger ca 23 sekunder. Dessutom tillkommer skillnaden att en ny dragning får dubbelspår hela vägen medan den befintliga genom skogen till stor del har enkelspår. Resultatet blir större tillgänglighet för SL och därmed flexiblare möjligheter för tidtabeller

3. Den nya spårvägsbron
Här ligger pudelns kärna.
Vi vet att utredningen startar nu och självfallet ska alla möjligheter hållas öppna. Men vi vet också att den troliga lösningen på Ropstensidan, som redan har varit föremål för utredningar, blir att hållplatsen läggs i högläge invid T-banan. Att nu utesluta varianten högbro hela vägen, vilket blir följden av ditt resonemang, förefaller minst sagt oklokt. Det kan påpekas att som “bonus” i högbroförslaget kan rullstolsburna ta sig över vattnet nästan horisontellt för att för att sedan ta hissen i Ropsten.

4. Underlag för politiker
Du har alldeles rätt i att det är klokt, även för politiker, att först lyssna på fakta innan man tar ett beslut. Ju större beslut desto grundligare underlag behövs. I denna mycket stora fråga för Lidingö är behovet av ett fullständigt underlag, med alla alternativ framtagna, uppenbart. Som medborgare vill vi inte sitta tysta och lyssna på våra politiker när beslut tas i, som vi menar, uppenbart felaktig riktning.

Vi upprepar därför ännu en gång:
Gör en ordentlig utredning nu som visar den för alla lidingöbor bästa lösningen på våra kommunikationer. Att inte ens försöka vore, med tanke på Lidingös framtid, ett allvarligt misstag.

Sture Lind 2013-10-30 08:29

I den bästa av världar hade det bästa varit att omgående lägga ner Lidingöbanan och istället satsa på flexibla och miljöanpassade bussar som trafikerar befintlig bilbro med reversibla körfält.

På så vis hade vi sparat flera miljarder kronor och inte behövt bygga någon ny bro. Gång- och cykelbanan kan monteras vid sidan av nuvarande bro.

Hade våra politiker varit lite smartare kunde många miljarder av våra skattekronor kunnat användas till bättre ändamål.

Göran Tegnér, V Ordf. (FP) i Tekn. Nämnden 2013-10-30 00:06

Jag ska försöka besvara Roberts och Hans kommentarer så sakligt som möjligt:

1) kostnader
Jag angav ett intervall på 855 – 950 Mkr, baserad på ett internationellt medelvärde, som jag senare avrundade uppåt till en miljard. Jag angav även ett sakskäl: att Stadshusrondellen vilar på 200 pålar. Är det någon som tror att detta blir billigare, eller att man regelmässigt underskattar de verkliga kostnaderna i grova förstudier eller redan på skiss stadiet. Så sent som i september 2012 var Lidingöbannas omdragning via Centrum kostnadsberäknad till 550 Mkr. I februari 2013 hade prislappen höjts till 610 Mkr – 680 Mkr och i maj 2013 hade den stigit till ett intervall på 830 – 890 Mkr, trots att vi har f.n. inte har någon galopperande inflation. Helt enkelt för att detaljkunskaperna om de verkliga kostnaderna ökar över tid.

2) Restider.
Jag skrev lite vagt om ett par minuters restidsförlängning. Det var slarvigt. SL har angett att linjesträckningen är 700 meter längre via Centrum jämfört med idag. Jag har mätt upp de båda linjesträckningarna på en Eniro-karta och också fått den till ca 700 meter från brofästet fram till Baggeby station. Hur ni har lyckats halvera förlängningen kan jag inte bedöma.

Även om topphastigheten skulle vara 50 km/tim, så blir den genomsnittliga hastigheten på hela sträckan drygt 23 km/tim idag och ca 28,5 m/tim via Centrum med hänsyn till hållplatsstopp samt acceleration och retardation vid de tre hållplatserna Torsvik, Centrum och Baggeby. Då blir restidsförlängningen ca en minut (0,9 minuter noga räknat). Således inte noll.

3) Den nya spårvägsbron
Orsaken till ”min talande tystnad” och att jag inte yttrat mig om den nya spårvägsbron är helt enkelt att varken jag eller någon annan (mig veterligen) inte vet något om hur den ska dras, på vilka höjder etc. Så sent som förra veckan var jag med om att i Tekniska Nämnden fatta beslut om upphandlingsunderlag för den kommande konsult som ska utröna och besvara bl.a. dessa frågor om hur den nya bron ska placeras och utformas. Det besked vi då fick från Tekniska förvaltningen var att ingenting ännu är bestämt, inte heller på Stockholmssidan. Det är en tekniskt komplicerad fråga att lösa både för spårvägen, för gång- och cykeltrafiken, för sjöfarten , med anslutningar till Ropstens tunnelbana och bussterminal, samt med hänsyn till Norra Länken och den nya bebyggelsen i Norra Djurgårdsstaden.

Det kan ofta vara klokt – även för oss politiker – att vara tysta och först lyssna på fakta från våra tjänstemän och experter, innan vi rusar åstad och fattar mindre väl grundade beslut.

Eller som Theodor Kalifatides skrev: ”Min mor har lärt mig att först doppa tungan i hjärnan innan jag yttrar mig”.

Robert och Hans 2013-10-29 10:19

Beträffande kostnaderna för omdragning av spårvägen genom centrum så säger du att de blir kring en miljard med hänvisning till ett antal andra projekt. Vi vill först peka på att skillnaden i kostnader mellan Framtidsbild 2 och 3 är ca 800 miljoner. Detta är kostnaden för spårvägen eftersom detta är enda skillnaden mellan de olika bilderna. Så såg det ut i våras. Nu, några månader senare, har prislappen enligt dig stigit till ca en miljard, eller med 25%. Vad har hänt sen i våras? Det kan inte vara helt rätt att jämföra med andra kompletta spårsystem när i detta fall alla vagnar redan är inköpta, vagndepån kommer att vara nybyggd och systemet i övrigt redan är på plats. Variationen i kostnader, som finns i din tabell, mellan olika projekt handlar mycket om skiftande behov av broar, tunnlar och betongarbeten och det är just på sådana punkter vårt förslag skiljer sig från tidigare och där vi har gjort stora förenklingar.

Du säger att landstinget inte vill delta. Vi förstår att förhandlingar om detta inte är lätta och vet att inställningen är så just nu. Men en omläggning av banan friställer mark i Bodal-Baggeby där spåret nu går och öppnar upp för nya möjligheter i diskussionerna. Nybebyggelse i dessa delar kan mycket väl inverka positivt på finansieringen

Beträffande restidsförlängning så är skillnaden i spårlängd mellan bana i skogen och bana via centrum enligt vårt förslag ca 325 meter, dessutom hela sträckningen på egen banvall med dubbelspår vilket ökar banans tillgängligheten jämfört med idag. Vid 50 km i timmen tar det 23 sekunder att åka denna sträcka. Antalet stationer blir, efter sammanslagningen av stationerna Bodal och Baggeby detsamma i bägge varianterna, två stycken.Det bli då svårt att förstå hur en restidsförlängning på flera minuter kan uppstå för de resenärer som ska till Ropsten. Dessutom blir det ju en markant restidsvinst för alla som från södra ön ska till centrum. Det vi vill främja är ett centrum för alla lidingöbor och inte att jaga de sista sekunderna på resan in till Stockholm.

Du säger att kritiken mot utredningskostnaderna är oberättigad. Javisst! Komplettera då med denna utredning så att vi får klarhet i det alternativ som ännu inte är redovisat.

I ditt svar förbigår du med talande tystnad det stora problemet med den nya bron. Vi tolkar din tystnad som att du vet att du inte har ett bra svar utan därför väljer att inte beröra frågan. En ny spårvägsbro är redan beslutad och på stockholmssidan har man efter utredning beslutat sig för att placera spårvagnshållplatsen i nivå med och invid tunnelbanan. En suveränt bekväm omstigning skapas! Bron kommer alltså att starta i högläge och ha Torsvik i förlängningen rakt fram. En mycket bra och naturlig lösning kan skapas. Men så vill våra politiker uppenbarligen inte ha det.
Efter att först ha startat färden över Värtan i höjd med bilbron så kommer spårvägen sedan att sjunka, slingra sig in mellan bropelarna och sedan fortsätta längs stranden in i skogen. Detta därför att man byggde den nuvarande spårbron som man gjorde för nittio år sedan. Infrastrukturbyggen av denna typ byggs för att vara under mycket lång tid och nu gäller det att bygga rätt för de närmsta hundra åren. Här har ni ett stort ansvar för vilket arv ni lämnar efter er åt Lidingös invånare.

Vi upprepar det vi sagt tidigare: gör en ordentlig utredning nu som visar den för alla lidingöbor bästa lösningen på våra kommunikationer. Att inte ens försöka vore, med tanke på Lidingös framtid, ett allvarligt misstag.

Kommentera

Fler artiklar från Stadsplanering

Upplev Lidingö

Äta. Bo. Sevärdheter. Barn på ön. Resa till Lidingö. Fakta

Senaste kommentarerna

Annonser från Google