Till Mikael Olofsson:

5-minerstrafik på Lidingöbanan

Jag skrev en motion till kommunfullmäktige om att vi bör trycka på SL om att köra 5-minuterstrafik på Lidingöbanan från AGA åtminstone.

På Teknik- och Fastighetsnämnden igår fick jag i deras svar till mig höra att Trafikförvaltningen (SL) nu utreder ”möjligheten att köpa in flera vagnar till Lidingöbanan i syfte att öka turtätheten”. De har nämligen upptäckt att ”resandet är högre än väntat innan Lidingöbanans upprustning”. Jag noterar detta med en illa dold förtjusning.

Detta besked har jag väntat på alltsedan jag slog larm redan år 2010 (för sju år sedan) om att detta problem med för få sittplatser på Lidingöbanan skulle inträffa. Jag har sedan dess enträget påmint om detta behov av en ökad sittplatskapacitet på Lidingöbanan ca vart och vartannat år i pressen och till landstinget. Så i bästa fall får vi kanske 5-minuters trafik så småningom!

Restidsvinster och –förluster med Lidingöbanan via Centrum
Nästan alla trafikförändringar medför vinnare och förlorare; så är även fallet med Lidingöbanan via Centrum.

Med den sträckning som Hans Lefvert har föreslagit blir sträckan via Centrum 320 meter längre. Det lär ta 47 sekunder längre tid. Av de ca 12.500 påstigande per dygn på Lidingöbanan (år 2016) är det 8 % som inte åker till Ropsten, utan har resmål i centrala Lidingö.

De som ska direkt till Ropsten förlorar ca 150 restidstimmar per dygn. Men de som idag byter mellan Lidingöbana och buss 201 vid Kottla de vinner dels 2 minuter på en kortare körtid, dels hela 7,4 minuter på att slippa bytet i Kottla. Att slippa en minuts bytestid motsvarar 2,1 minuters restidsvinst. Deras vinster (inkl. den del av de som annars hade bytt och åkt 2011:an till Centrum) blir 224 timmar per dygn. Det blir en nettovinst på ca 80 timmar. Och nuvärdet asv restidsvinsterna kan uppskattas till ca 260 Mkr. Restidsvinsterna blir större än restidsförlusterna.

Dessa tal gäller för dagens resmönster. När nu stora delar av Södra och Centrala Lidingö ska byggas ut med flera hundratals bostäder, bl.a. Lidingö Centrum, då kommer Centrums betydelse att öka ännu mer; och härmed ökar vinsterna av att dra Lidingöbanan via Centrum än mer.

Hans Lefvert: en halvminut per resa säger du? 5 minuter på en vecka alltså (en minut om dagen). Har för mig att jag hört högre beräkningar tidigare.

Har också för mig att vi blev lovade 5-minuterstrafik i rusningen med upprustade banan vilket har uteblivit. Om nu ännu flera bestämmer sig för att åka med Lidingöbanan efter en omdragning så kommer inte alla att komma med i rusningstrafiken med nuvarande turtäthet. Dessutom gissar jag att vem-som-nu-driver-busstrafiken på ön bestämmer sig för att dra in lite bussturer eftersom de tycker att tåget räcker.

Till Mikael Olofsson

Restiden för de som åker med Lidingöbanan från hållplatser längre ut på södra Lidingö(bortom Bodal/Baggeby) via en ny sträckning genom Lidingö Centrum, förlängs med ca en halv minut, vilket är försumbart.

Frågan är ju om de som bor långt ut på södra ön är lika intresserade av den ökade restiden som en omdragning av Lidingöbanan skulle resultera i?

Denna restidsökning drabbar dem VARJE resa, både till och från city. Förutsatt att man majoriteten av gångerna har vägarna förbi centrum kanske det är bra, men har man inte det blir det ju förlustaffär så att säga.

Utöver statlig delfinansiering genom Stadsmiljöavtal, finns flera andra möjligheter till finansiering:

• En omläggning av Lidingöbanan genom Torsvik/Lidingö C har studerats tidigare, senast i Sverigeförhandlingen, där Landstinget uppskattade restidsnyttan till ca 300 Mkr. Detta motiverar delfinansiering från Landstinget.

• Nyttan med en ny spårväg via Lidingö C innebär även en värdeökning för bostäder som planeras på kommunens mark enligt riktlinjer för bostadsförsörjningen till 2030. Värdeökningen för dessa har av Lidingö Stad beräknats till ca 300 Mkr.

• Dessutom finns goda möjligheter att utveckla marken vid Baggeby Hållplats ner mot Baggeby Gård med ny bostadsbebyggelse som medför framtida intäkter från byggrätter. Marken frigörs när spåren flyttas till Södra Kungsvägen.

En oberoende kostnadsbedömning av en omdragning av Lidingöbanan via Torsvik/Lidingö C pekar på en totalkostnad på ca 550 Mkr inkl. spåranläggningar och förberedande markarbeten mm.

Om Spårväg City byggs är det avgörande för Lidingös utveckling för bra kommunikationer och tillgänglighet i regionen, att Lidingöbanan byggs via Lidingö C med en hög bro mot Torsvik. Förutsättningarna för finansiering finns, frågan är om viljan finns. Det viktigaste just nu är att avvakta med att börja bygga bron tills man vet hur den ska trafikeras i framtiden. Den ska ju användas i 120 år!

Hans Lefvert
Ordf. Centrala Lidingö Villaägareförening (CLV)

Hej,
Centerns hållning i brofrågan är att det behövs ett omtag av flera skäl:
- för många oklarheter om detaljplan i Ropsten med utformning av omstigning för Lidingöborna, Spårväg Citys framtid, ev spår i östlig förbindelse t ex.
- staden måste säkerställa att det blir dubbelspår på bron, vi kan inte bygga en bro med enkelspår då denna investering ska klara framtidens kollektivtrafik i över 100 år!
- staden måste utvärdera Lidingöbanan via Centrum (och därmed en hög anslutning på Lidingösidan) innan beslut tas om bron.
- den segelfria höjden måste ses över så att isgående pendelbåtar kan passera.

Mycket bra att Lidingöcentern fått med Stockholmscentern i denna fråga!
Men hur ställer sig partiet för en omdragning via Lidingö Centrum?

Dubbelspårig bro i högläge (åtminstone på ö-sidan) gör linjen betydligt mer konkurrenskraftig för just Lidingö. En omdragning via Centrum, skulle innebära att även Lidingö stad kan söka statlig medfinansiering enligt stadsmiljöavtalen. Detta till behövd motprestation av ökat bostadsbyggande på Lidingö. Den statliga tunnelbaneförfrågan från våren 2016 avbröts på initiativ efter Lidingös massiva motstridigheter om krav på orimliga motprestationer, så uppenbarligen finns statlig moral att subventionera Lidingö med kapacitetstarka spårresurser som kan tänjas efter färre eller fler bostäder än tunnelbanan.Tunnelbanan skulle endast gett de boende runt Lidingö centrum direktresa till eller från Stockholm, till dubbel investeringskostnad av vad hela Spårväg City etapp 3 kostar. Huvudalternativet med spårväg ger däremot hela 12 stationer på Lidingö, alltså större direktförbindelser för hela öns invånare. Samtidigt skulle merparten av bostadsbyggandet för tunnelbana till Centrum, äga rum längs med Lidingöbanans sträckning för oattraktiva byten till tunnelbana, utjämnad restid till City. Lidingöbana via Centrum skulle inte utesluta 2500 bostadstal mot 1900 med tunnelbana, maximalt i tunnelbanans jämförelse. Lidingöbanans nya läge i Centrum utelämnar inte heller framtidsmöjligheter till att bygga en ny spårvägsgren på norra ön för att komma upp i än så länge oönskade bostadstal, som om decennier kan bli aktuella. Tänk er för, så att ni inte begår århundradets misstag.

Mycket snart återställningstagande av Lidingö krävs angående att justera brohöjden på Lidingösidan. Möjligheter till spårvägsreservat tillsammans med buss på befintlig vägbro bör inte heller uteslutas, ifall det ens är tekniskt möjligt. Nuvarande projektering av Lilla Lidingöbron kan i så fall kompensera borttagande bilkörfält på befintlig vägbro, när fälten gjorts om.

Statens stadsmiljöavtal är som gjorda för Lidingö och går fortfarande att söka. I nära framtid är en Lidingöomdragning, en inkomstkälla för SLL att sälja spårresarvatet nedanför Forresta för kommunens nytta av bästa tänkbara sjöbostäder.

Är det inte dags återta en bättre deal mellan Lidingö stad, SLL och stat?

Stockholm bör vidta sitt ansvar för att söka extern medfinansiering hos både stat, övriga kommuner och privata kapital. Spåren gentrifierar av sig själv Norra Djurgårdsstaden, leder till ränteinkomster av höjda markvärden till privata fastighetsägare, samtligt som staden belönas av höjda exploateringsinkomster. Exploateringslån från staden kanske ytterligare kan bidra sitt strå till stacken i SLL:s jakt på inkomster till spårfinansiering. Samma finansieringstänk om att använda många finansieringsmodeller tänker man i Lund. Det är viktigt att symbiosen blir färdigt samtidigt i takt med inflyttningen. Därför viktigt för SLL att se sig om efter ytterligare finansiärer än dem själva, när Lidingö redan bidragit sitt strå till stacken på ett föredömligt sätt.